Les perspectives pour les compagnies aériennes à 20 ans

D'après une note d'analyse du Commissariat général à la stratégie et à la prospective, sur les compagnies aériennes européennes, l'ouverture du transport aérien à la concurrence aux  États-Unis à la fin des années 1970 a rapidement abouti à un bouleversement important du paysage, marqué par de nombreuses faillites et fusions ainsi que par l'apparition des compagnies low cost, en particulier de Southwest.

Celle-ci en constitue le modèle historique et est aujourd'hui leader sur le marché domestique américain.

En Europe, l'ouverture à la concurrence, à la fin des années 1990, a conduit à des évolutions relativement similaires : de nombreuses compagnies de taille moyenne ont fait faillite, plusieurs compagnies low cost  dont deux grandes ont émérgé et, à la suite de fusions et acquisitions, il ne reste actuellemnt que trois grands groupes (Air France-KLM, Lufthansa, IAG) héritiers des compagnies historiques nationales et qui sont devenus des acteurs internationaux majeurs.

Mais ces compagnies doivent faire face à la concurrence nouvelle d'une part des low cost sur le marché intra-européen, d'autre part des compagnies des pays du Golfe et de l'Asie sur le long courrier. Elles sont en outre confrontées à une situation financière difficile et leur succés, voire leur survie, est conditionné à la réussite de plans de tranformation destinés à adapter leur coûts et leur statégie aux réalités du marché.
L'exploration de plusieurs scénarios à l'horizon de vingt ans montre qu'on ne peut exclure la disparition d'une ou de plusieurs des compagnies historiques européennes majeures.

Bien que celles-ci soient les premières à avoir leur avenir en main, les pouvoirs publics, les États membres tout autant que la Commission, ont un rôle important à jouer dans les évolutions de l'industrie du transport aérien pour favoriser la concurrence intra-européenne et préserver l'attractivité des aéroports européens, ainsi que le devenir des compagnies européennes dans la concurrence mondiale : leur action peut faciliter, ou au contraire compliquer, l'action des entreprises.

À nous de nous battre pour l'attractivité de nos aéroports parisiens.

En conclusion,on ne peut exclure que les statégies et les évolutions des compagnies historiques ne soient pas à la hauteur des défis qui les menacent et ne soient en outre compromises par l'environnementpolitique, social ou juridique dans lequel elles agissent. Certes, il appartient aux compagnies de s'adapter à cet environnement. Toutefois, on ne peut pas également exclure, des évolutions des politiques publiques plus favorables à l'industrie européenne du transport aérien, de ses aéroports comme de ses transporteurs historiques ou non.

Certes l'époque n'est plus où la protection des transporteurs nationaux guidait les politiques publiques et où l'on se convainquait qu'en agissant ainsi on sauvegarderait également les intérêts des usagers, alors qu'aujourd'hui on parle de clients ou de passagers.

Mais on peut se demander également si l'on n'est pas tombé d'un excès à l'autre : les États-Unis par exemple, inventeurs et promoteurs de la dérèglementation, n'en poursuivent pas moins une politique de défense, non pas de leurs compagnies, mais de leur industrie du transport aérien, tout en veillant à la limitation de ses charges, ce qui fait clairement partie de cette politique de protection.

L'Europe, de son coté, pratique une politique d'ouverture à la concurrence, orientée vers les intérêts de court terme des utilisateurs du transport aérien, sans vérification systématique de la légalité des pratiques des différents acteurs. On peut craindre que cette politique n'amène des déconvenues à long terme. Dans ce dernier scénario envisagé, non seulement le transport aérien européen long-courrier est menacé, mais le sont également les aéroports, et sans doute les utilisateurs du long-courrier, et tout particulièrement ceux pratiquant des voyages d'affaires : ce n'est sûrement pas l'intérêt de l'Europe.

Il est nécessaire et urgent de réexaminer cette politique et de s'interroger sérieusement sur les mesures à prendre, ou a ne pas prendre, pour préserver, au profit de l'Europe tout entière, un transport aérien européen présent sur tous les créneaux du marché, viable et profitable. C'est également l'intérêt de la construction aéronautique européenne et celui notre entreprise.

                                                                                                          La news letter

                                                                                                          07/2013 N° 0